ジャガータイプEのFI化 ( Jaguar Type E Fuel Injection )その3 FIに改造

SUキャブレター内に12噴口インジェクター2個搭載加工できました。
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FIにすると燃料の制御が全域デジタルで確実にあわせられます。これにより燃費とエミッションが大幅に改善します。しかし、燃料の気化霧化は、キャブレターの霧吹き方式に比べて劣ります。そのため気化時間の少ない高回転や燃料遅れが問題になる加速時に最適な燃焼が行われにくくなります。今回、通常のインジェクターは4噴口ですがそれを12噴口のものを2ヶ搭載することで24噴口とし気化霧化の改善を図ります。また、吸気バルブ位置から遠いキャブから燃料噴射するので燃焼室まで燃料が送られる応答時間の遅れが懸念されます。そこでアイドリングやスロットル低開度時のスロットルの開口部に向けて噴射することで燃料の応答遅れを低減させます。
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外観はSUキャブそのものですが横についていたフロート室はエンジンへの組付性、整備性を考えて外しました。IMG_5402.JPGIMG_5394.JPGIMG_5393.JPGIMG_5395.JPGIMG_5396.JPG

次は燃料インジェクターキャップの燃料通路加工、配管加工、配線、
TAS(Throttle Ajust Screw)機構が付いていなかったのでその設計と製作
一つスロットルバルブシャフトの短いのがあるので標準長さで製作します。
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マシニングで真鍮シャフトにスロットルバルブのスリット加工しました。これから組み替えます。
IMG_5413.JPGシャフトを新規に作った標準長さのものに組み替えました。手前のが元の短いシャフトです。スロットルバルブを止めているネジは絶対にはずれにようにネジ先にスリットを入れて広げております。
TASレイアウト図.jpg
TASとスロットルバルブの全開ストッパーの図面です。赤紫色の部分です。他のリンケージとデザインを合わせる為、板金で作ります。
IMG_5428.JPGその部品図です。レーザー加工して製作します。
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曲げて完成させたブラケットを取り付けてみました。
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全開時の状態です。ストッパーが利いてこれ以上開かない様になっております。
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アイドル時の状態です。TASでスロットル開度を微調整できるようになっております。

次にもう一つのキャブレーターのシャフトの片側が短いことが判明しました。
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写真に向かって右側の短い側にアクセルペダルからのリンケージと、スロットルバルブの全開ストッパー+TASの機構を取付ける必要がありますがシャフトが短くて不可能です。そこでこの場合は、反対側が十分長いのでスロットルシャフトの左右方向を入替えます。元々付いている全開ストッパーは圧入ピンで固定されており機能を損なわないように慎重に抜いていきます。
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入れ替えした後の状態です。


スロットルセンサーの取付が思うように行きません。通常スロットルセンサーはスロットルボディに取付られていますが、この美しいジャガーのメカニカルな三連SUキャブにスロットルセンサーは似合いません(と私は思います)。エンジンから離れた所の車体側にすっきりと付けたいとおもっておりましたがいいレイアウトが取れませんでした。
IMG_5464.JPG
アクセルペダル~キャブレター間のリンク機構に両端M3ロッドエンドをつけたリンクをスロットルセンサーにつけた円形レバーと繋いでレイアウトしようと思ったのですがアクセルを踏み込むとリンケージのポストにロッドエンドが当たるためNGでした(下写真の案1)。

スロットルセンサーリンケージレイアウト20191101_0000.jpg
あれこれ試行錯誤しておりましたが、リンケージの中空軸側にスペースがありここに二つ割にセットカラーを挟んでそれにロッドエンドを取り付けるとポストにも当たらず作動させることが出来そうです。(写真の案2)これで製作してみます。
ちなみにスロットルボディにスロットルセンサーを取り付けた場合は下写真のようになります。
IMG_5463.JPG

IMG_5465.JPG
出来上がりましたスロットルセンサーとリンク機構です。作動は下のビデオをご覧下さいませ。スロットルセンサー内蔵のリターンスプリングでアクセルペダルが少しでも重く感じるようだと良くないのでレバー比を約2.4とって重さを感じないようにしております。実際にアクセルペダルを踏んでも重さの差は感じられませんでした。
この先、実車セッティング中、スロットルセンサーの分解能が小さく設定しにくいということでレバー比を約2.4→1.6位に下げました。
GNセンサーユニット.JPGGNセンサーユニット断面.JPG
タコジェネの変わりに付けるGNセンサーユニットです。漸く設計できました。28mmの厚さの中に自動車用の大きなセンサーを2つ入れることが出来ず、今回は産業用で耐熱性のあるM12の近接センサーを選定しました。これより小さなものはコンパクトに設計が出来ていいのですが耐熱性が70℃しかありません。高速登坂のエンジンルームは最高120℃にもなりますので耐熱優先で大きいものを使わせて頂きます。これから製作致します。
IMG_5498.JPGシグナルセンサーユニットを旋盤で加工中。
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GNセンサーユニット完成しました。
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吸気側のカムカバーを開けて各気筒のカムの位相から点火順序を確認します。エンジンは車体の前から見て時計回りに回転するので
1→4→2→6→3→5の順でした。当初予想していた順序と反対でした。これにG,N信号を合わせてカムカバーを閉じます。
IMG_5654.JPG
G、Nセンサーのタイミングと噴射タイミングについての最終仕様は以下のようになります。
ジャガー GNセンサー噴射タイミング20191127_0000.jpg
①と②番、⑥と⑤番の吸気が連続しているので、後側の②、⑤の噴射タイミングの最適値を検討したのが下の写真になります。

燃料の応答遅れ.JPG

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