スーパーミニマムチャレンジ用50ccスーパーチャージャーエンジンのベンチテスト!!

先日お知らせしましたスーパーミニマムチャレンジ用125ccターボエンジン

実は並行して50ccスーパーチャージャーエンジンの開発も弊社で担当させて頂きました。

ベースはドラッグレース(SS1/32mile)で使用してきた4Aエンジン。

それに小倉クラッチ製の小型ルーツブロワをドッキング!

エンジンを過給用に修正して、最新の点火マップ制御付きFIを搭載しました。

ベンチテストの際に撮影された動画がアップされましたので御紹介。


初めてのスーパーチャージャー。

ターボとはこんなに違うんだ!と実感。

エンジンは既に車両に搭載され、アメリカ行きの船の中。

無事に走りきってくれる事を祈ってます。

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この記事へのコメント

Mimizk
2020年07月09日 01:12
こんにちは。
小排気量バイクエンジンのスーパーチャージャーがないかと検索してこちらを発見しました。
小倉製のスーパーチャージャーは、一番小さい物をお使いになったのでしょうか。
FCデザイン
2020年07月09日 10:24
>Mimizkさん
コメントありがとうございます。
使用したスーパーチャージャーは小倉クラッチのTX01になります。
モトチャンプ2020年2月号に詳細が出ておりますので是非ご購読ください。
Mimizk
2020年07月09日 11:27
『モトチャンプ』2月号、ただ今購入しました!
届くのが楽しみです。

TX01 をお使いになったとのことですが、小倉のホームページには、TX002 や TX005 といった もう少し小さい容量の過給器があると記載されています。
(ただし、普通は販売されていない物のように見受けられますが・・・。)

125cc のエンジンに過給する今回の用途に対して、もとより目標としていたスペックに見合う物が TX01 だったのでしょうか。
それとも、もう少し容量の少ない過給器が容易に手に入る状況があったならば、本来はそちらの方が適当だったのでしょうか。
Mimizk
2020年07月11日 15:43
『モトチャンプ』2月号、拝読致しました。
たいへんよかったです。

いくつか質問させて頂きたいです。

小倉クラッチの過給器をお選びになったのは、どんなところが理由でしたか?
主観的には、バイクにスーパーチャージャーを後付けする場合、遠心式の過給器を選ばれる方が比較的多いように感じていました。
今まさに私も何を選ぼうかと考えているところなのですが、『モトチャンプ』の本文に「メーカーカタログ記載と逆回転で使用した」とありました、これは遠心式では絶対にできないことですね。

そんなところも選定結果に影響したのでしょうか。
FCデザイン
2020年07月13日 09:31
>Mimizkさん
モトチャンプの記事、早速ご覧頂きありがとうございます。
TX01選択の理由は50ccの過給に丁度良い大きさだったからです。(NSX-51は50ccなんです。)
遠心式、ルーツ式どちらにしても容易に手に入る物は自動車用しかありません。
減速すれば使えなくは無いのですが、遠心式は特に低回転で効率が悪く、ルーツ式は比較的低回転でも過給してくれます。
NSX-51では性能第一だったので容量がピッタリのTX01を選びました。
大きなバイクであれば、自動車用で丁度良い大きさのものがたくさんあると思います。
Mimizk
2020年07月13日 22:54
100km/h 以上で走行するための車両ゆえ、低回転時の過給はあまり考慮されないのではと思ったのですが、そんなことはなかったのですね。
確かにそう考えるならルーツ式の魅力が増します。

この車両にはインタークーラーもサージタンクも備え付けられています。
インタークーラーを省略してしまうことは、バイクではよくあるように思いますが、やはり熱が大きかったですか。
・・・いえ、まだインタークーラーはそのように理解が及ぶのですが、サージタンクというのはどのような意図で皆さん取り付けなさるのでしょうか。
私にとってサージタンクとは、いくつものシリンダーに空気をうまく分配する目的で存在する物、という認識で、「単気筒なら必要ないのでは・・・?」と考えてしまいます。
スーパーチャージド 50cc バイクの他の作例でも、インタークーラーはないけどサージタンクは付けるという物を見たことがあります、長らく不思議に思っています。
ねらいはどんなところに・あるいは、どんな不都合を克服するための設計なのでしょうか?
FCデザイン
2020年07月14日 09:50
>Mimizkさん
ボンネビルは瞬間最高速ではなく、1mileの平均速度で競われます。
また速度域が高いためにかなりハイ&ワイドなギヤ設定となるため、幅広いパワーバンドが必要になります。(小排気量ほど厳しい)
その点はドラッグレースエンジンに良く似ています。

インタークーラーについては過給エンジンで性能を考えると必須です。
空気は圧縮される事で発熱しますので、スーパーチャージャーでもあっという間(瞬間的)に80℃くらいになってしまいます。
過給圧が高いほど比例するように温度が上昇します。
ターボに比べれば排熱からの熱伝達の分だけ発熱は減りますが、それよりも圧縮による熱の方がはるかに影響が大きいです。
これがインタークーラーがあると外気温+10度くらいまで下げられます。

サージタンクはその名の通り圧力の急変動をなますためにあります。
多気筒の場合は自然と大きい物になるので容量は勝手に確保できますので、形状の工夫で吸気分配の機能も持たせています。
単気筒では、吸気通路の容積が小さいと吸った瞬間に中の圧力が下がり、空気を吸い難くなってしまいます。
そこで容積を持たせて圧力が下がりにくいようにします。
さらにうまく使うことで僅かな過給効果を持たせる事も可能です。
また過給エンジンでサージタンクがない場合、パイピングで吸気管長が長くなりすぎてしまうため、サージタンクを使うことで理想的な吸気管長を実現しています。
Mimizk
2020年07月14日 22:23
やっぱり、実際にやっている方からお話を聞くことができると本当に助かります。
サージタンクのことについて、初めてきちんと答えてもらいました。

・スロットルが急激に開くと、一気にたくさんの空気が必要になる
・吸いにくい状態では満足に吸うことができない
・長い流路や、抵抗の大きいインタークーラーなど障害が増えている
・だから燃焼室直前にサージタンクを設けて、すぐ使える空気をためておく

・・・このような理解で間違っていないでしょうか。
通常の単気筒バイクなら必要なくても、スーパーチャージドにすると吸いにくくなってしまうから、条件を整えてやるためにサージタンクが望まれるということなんですね。


写真を拝見すると、制作なさった車両のサージタンクには排気弁が取り付けられていました。
サージタンクに取り付けられているのは初めて見ました、普通はパイプに台座がある物ばかりです。
排気弁は、流路の順番で過給器よりも後ろなら どこに取り付けてもよいのではないかと思いますが、サージタンクに取り付けた特別な理由はありますか。

そもそも、「ブローオフバルブとリリーフバルブ(あるいはバイパスバルブ)って、本当に同じ物なのかな?」などと、基本的なことでも今も理解がはっきりしないのですが・・・。
FCデザイン
2020年07月15日 11:07
>Mimizkさん
大まかには合っていますが、一回一回の吸気に対しての効果です。
ですので過給よりもNAの方が効果は大きいです。
ブローオフがサージタンクについているのはレイアウト上の問題と設置しやすかったからです。
ブローオフもリリーフも機能としては同じ物です。